Naziştii se pregăteau să bombardeze SUA folosind vehicule zburătoare avansate

by Naziştii se pregăteau să bombardeze SUA folosind vehicule zburătoare avansate Să mai menţionăm şi cercetările făcute de inginerii germani de la Messerschmitt (Germania nazistă) în vederea realizării unui bombar­ dier de mare capacitate, în cadrul aşa-numitului „Projekt 1061”, care urmărea punerea la punct a unui bombardier de mare autonomie, […]
Facebooktwittergoogle_plusredditpinterestlinkedinmailby feather

Naziştii se pregăteau să bombardeze SUA folosind vehicule zburătoare avansate

Să mai menţionăm şi cercetările făcute de inginerii germani de la Messerschmitt (Germania nazistă) în vederea realizării unui bombar­ dier de mare capacitate, în cadrul aşa-numitului „Projekt 1061”, care urmărea punerea la punct a unui bombardier de mare autonomie, cu raza de acţiune cuprinsă între 12.000-20.000 km, capabil să trans­ porte o încărcătură de luptă de minim 5.000 kg. Era un bombardier destinat atacului aerian asupra SUA, peste Oceanul Atlantic, dar într-o altă operaţiune decât „Elster”.

Am făcut această precizare pentru că unii autori confundă ope­ raţiunea Elster (o tentativă de desant pe teritoriul american la bordul submarinelor de lungă croazieră) destinată sabotării „Proiectului Manhattan” cu operaţiunea preconizată de bombardare a SUA cu ajutorul unor avioane speciale ce erau testate în perioada 1944-1945.

Haunebu III

Soluţia quasi-clasică a fost practic Me264, conceput pentru mai multe variante de motorizare, inclusiv pentru motoare turboreactoare şi motoare cu ciclu combinat. Cum nu se putea pune problema trans­ portării unor rezerve de carburant pentru o asemenea rază uriaşă de acţiune, inginerii germani au trebuit să caute soluţii pentru a obţine tracţiunea necesară pe o durată cât mai mare de timp dar cu un con­ sum cât mai redus cu putinţă.

Nici cele mai avansate modele de motoare cu explozie nu au putut corespunde unor astfel de cerinţe iar motorul turboreactor german JUMO era… un mare consumator de carburant ! Practic, în anii’ 40, germanii au studiat în paralel cel puţin patru soluţii diferite pentru realizarea „bombardierului intercontinental”: perfecţionarea motoarelor şi concepţiilor aerodinamice clasice (în această categorie a intrat şi acest Me264); realizarea unui avion-rachetă intercontinental, capabil chiar de inserţie orbitală, în anumite condiţii acest avion-rachetă tre­ buind să fie capabil să revină cu bine la baza de lansare şi având posi­ bilitatea de a naviga autonom pe distanţe intercontinentale; utilizarea unor concepţii aerodinamice complet neconvenţionale (celule aero­ dinamice de tip „aripă zburătoare” sau de tip discoidal) dar şi a unor sis­ teme de forţă ieşite din comun, cum a fost cazul motoarelor turbo­ reactoare ori a motoarelor reactive hibride sau „cu ciclu combinat”.

„Aripile zburătoare delta” au fost realizate şi perfecţionate de fraţii Horten, de A. Lippisch dar şi de către unele mari uzine germane de avioane, cum ar fi Messerschmitt.

Prototipurile naziste – superioare… avioanelor de azi

Din categoria avioanelor quasi-convenţionale, făcea parte şi Me264 cu ale sale motoare hibride care utilizau aburii în circuit închis, consumau doar cantităţi mici de carburant petrolier (şi acela carburant mixt, amestecat cu pulbere de cărbune…) pentru a avea o autonomie foarte mare. De altfel, germanii au testat multe reţete de „combustibil mixt”…

Din categoria avioanelor de tip „aripă zburătoare” am trecut aici cu titlu exemplificativ, aparatele Gotha P.60A şi Gotha-229 Horten IX. Acestea au fost nişte „bijuterii inginereşti”, însă nu aveau decât o auto­ nomie redusă, datorită consumului mare al motoarelor aeroreactoare.

Astfel de aparate ar fi putut atinge viteze supersonice în anumite condiţii, de altfel aerodinamica lor fiind conceptual superioară mul­ tor aeronave din ziua de astăzi…

Aceste aeronave de tip „aripă zburătoare delta” au constituit mul­ tă vreme modelele de bază în cadrul cercetării secrete destinate punerii la punct a unor avioane de luptă capabile să execute misiuni la înălţime şi viteză foarte mare.

De pildă, din categoria aceasta conceptuală face parte şi vestitul bombardier stealth B-1 „Spirit”, însă acesta nu este decât „partea vizibilă a iceberg-ului”, fiind nimic altceva decât cea mai rudimentară dintre aeronavele de acest tip. B-1 a fost proiectat pe la finele anilor 70, testat şi introdus în serviciul operativ în prima jumătate a anilor ’80, dar recunoscut oficial abia în 1989 şi utilizat în 1990 în cadrul Războiului din Golf, ocazie cu care a şi fost prezentat presei.

În fine, alături de rachetele-proiectil V-1 şi V-2, precum şi de o serie de alte proiectile reactive sau avioane de vânătoare cu echipaj, germanii au mai avut în vedere şi „bombardierul intercontinental” de­ numit „Pasărea de argint”, acesta fiind chemat să asigure zborul la limita spaţiului cosmic şi în regim de viteză hipersonică (a existat şi o variantă pentru inserţie orbitală).

Aşa cum am mai precizat, acest aparat de mare viteză era con­ ceput pentru a fi cât mai uşor (realizat din aluminiu) şi avea pereţii cu structură-fagure prin care era circulat un lichid format din apă conţinând un fel de „antigel”. În această compoziţie, apa de răcire do­ bândea o temperatură de îngheţ mult mai scăzută dar şi o temperatură de vaporizare mult mai înaltă.

Reintrarea aparatului în atmosfera densă se făcea prin metoda ricoşeurilor succesive, iar apa care se evapora era evacuată în ex­ terior prin pereţii poroşi ai avionului la regiunea de contact cu atmos­ fera, asigurând în acest fel ceea ce se numeşte „protecţia peliculară”.

Cum acest proiect de avion cosmic era mult prea îndrăzneţ, el nu a fost susţinut din timp, în special Adolf Hitler fiind cel care s-a opus iar în anii 1944-1945 deja situaţia Germaniei era disperată, nemaifiind nici timp, nici resurse industriale pentru realizarea unui astfel de proiect.

În ceea ce priveşte proiectul mult mai convenţional al bombar­ dierului Me264, la acesta inginerii germani au căutat multă vreme o soluţie optimă pentru motoare, dar în momentul în care au descoperit finalmente posibilitatea de a antrena elicele cu… aburi, deja Reich-ul avea disponibile alte aparate de zbor, de o concepţie mult mai avan­ sată.

Şi în plus, războiul era deja pierdut, astfel încât nu mai erau necesare aceste bombardiere, nemaiexistând niciun sens pentru rea­ lizarea lor… Caietul de sarcini al Me264 cerea ca aparatul să poată parcurge minim 12.000 km fără escală şi realimentare.

În aceste condiţii s-a preferat adaptarea motoarelor principale, indiferent de tipul acestora, astfel încât să poată utiliza în circuit închis şi aburul, cercetarea inginerilor de la Messerschmitt obţinând rezultate interesante.

Fatalmente însă, alte rezultate ale cercetării germane din ace­ ­aşi perioadă s-au dovedit mult mai avansate d.p.d.v. tehnologic:

– avionul orbital-bombardier proiectat de Eugen Sanger, a cărui structură era realizată din pereţi poroşi de… aluminiu, prin care era circulată apă; în acest fel era evitată greoaia soluţie a scutului termic realizat din materiale ablative (aşa cum foloseşte naveta spaţială de astăzi, „eficienţa” acestui scut termic în greutate de mai bine de 7 tone fiind evidenţiată în 2003, cu ocazia catastrofei navetei Columbia…);

– vehiculul aerospaţial discoidal realizat, sub conducerea lui Richard Miethe, de către inventatorii H. Coandă şi K. Nowak;

– aparatele de zbor electrocinetice de tip Haunebu, precum şi alte prototipuri de vehicule aerospaţiale neconvenţionale.

Pentru Me 264 s-au încercat mai multe variante de motori­ zare,- inclusiv turboreactorul german Jumo 004C, apoi s-a mai încer­ cat şi varianta cu două/patru turbopropulsoare de tip BMW 028 dar şi o altă variantă cu câte două turboreactoare BMW 018. La un moment dat s-a testat şi utilizarea unor schimbătoare de căldură de tip Ritz. De aici s-a ajuns la ideea utilizării unui model avansat de motor cu aburi funcţionând în circuit închis şi capabil să dezvolte peste 6.000 CP, ac­ ţionând o elice de mari dimensiuni cu diametrul de 5,334 m.

Pentru carburant s-a ales un amestec de benzină şi cărbune-pulbere, iar un astfel de motor dovedea o funcţionare bună, fără fluc­ tuaţii de putere indiferent de altitudinea de zbor, putând asigura zbo­ rul de croazieră în stratosferă, departe de pericolul aviaţiei de vână­ toare americane.

Acest proiect a fost de fapt devansat de realizarea altor tipuri de vehicule aerospaţiale mult mai performante decât acest avion de lungă-croazieră. În ceea ce priveşte motorul de aviaţie (cu aburi) al lui Traian Vuia, acesta nu a putut fi realizat în timpul războiului de către soci­ etatea Breguet iar după încheierea războiului s-a trecut deja la motoarele turboreactoare care au acaparat atenţia constructorilor de motoare şi aeronave. În perioada primei jumătăţi a sec. XX au existat mai mulţi inventatori care au propus şi chiar realizat motoare de aviaţie cu aburi.

La finele anilor ’40, deja Vuia stabilise o metodă (metoda „arderii termoionice”) prin care să rezolve problema depunerilor pe pereţii interiori ai focarului (la cazanul Vuia) şi, totodată, prin care re­ ducea în mare proporţie carburantul petrolier din cadrul amestecului combustibil. Astfel, s-a ajuns la utilizarea unui amestec format din

80% apă, 10% un carburant clasic oarecare (solid sau lichid) şi, în fine, 10% „aditivii termoionici”. Acesta a devenit adevăratul „motor cu apă”, preluat ulterior şi perfecţionat de inventatorul Nicolae Moraru.

SURSE

  1. Lucian Cozma – “Stiinta Secreta”.

Citiți și...

Facebooktwittergoogle_plusredditpinterestlinkedinmailby feather

Despre Departamentul Zamolxe România (DZR)

Departamentul Zamolxe România (DZR) - Conspirații, Mistere, Paranormal, Extratereștri, Istoria Omenirii, Energie Liberă, Spiritualitate și Știință. Contact: office@dzr.org.ro